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目前，全球動力電池市場由寧德時代、比亞迪等中國企業和韓國LG化學、三星SDI、日本松下等主導，歐洲幾乎沒有大量生產電池的廠商。而對于電動汽車產業來說，動力電池占據著其成本的40%左右。為了應對中日韓等國電池企業的圍攻，歐盟決定創建一個覆蓋所有成員國的“電池產業聯盟”。
或許是已經感知到外來電池企業的競爭壓力，2018年底，法國曾以“滿足電動汽車電池預期需求”為由，呼吁歐洲電池制造商和汽車制造商成立一個企業聯盟。法國能源部長弗朗索瓦德魯吉(Francois de Rugy)曾在內閣會議后對媒體表示，“(聯合企業)必須是歐洲層面的，因為單靠法國市場是不夠的。”考慮到歐盟汽車制造商大多依賴亞洲電池供應商，在歐盟委員會的支持下，近幾個月來，歐洲已經宣布了幾個在歐洲建設電池廠的項目。
2017年10月11日，歐洲委員會能源聯盟（Energy Union）副主席Maro? ?ef?ovi?宣布正式成立“歐洲電池聯盟”（EBA，European Battery Alliance）以及其下針對供應鏈、投融資、貿易和研發等問題的一系列工作組。當天，歐洲委員會（EC，European Commission）在布魯塞爾召集巴斯夫、雷諾、戴姆勒、西門子等歐洲汽車制造、化工和工程領域企業的高管，共同商討發展歐洲的電池制造業，以期跟亞洲和美國電池制造商競爭。
歐洲委員會能源聯盟（Energy Union）副主席Maro? ?ef?ovi?在會議上表示，預計到2025年全球電池市場達到每年2500億歐元，需要10~20家巨型工廠gigafactories才能滿足需求。公開資料顯示，聯盟在2017年12月19日和2018年1月30日分別舉行了第一次和第二次研討會，發布了“歐洲電池戰略行動計劃”，主要內容包括：
1.確保從歐盟以外資源豐富的國家獲得原材料的途徑；
2.支持歐洲電池制造業擴大規模并形成完整且有競爭力的價值鏈；
3.通過促進歐盟的研究和創新加強行業領導地位；
4.發展和加強電池行業價值鏈中所有部分的高技能勞動力；
5.支持歐盟電池制造業的可持續性，最大限度減少其環境足跡；
6.確保監管框架的連貫性和擴展性。
此外，2018年2月23日，歐洲電池聯盟發布了其到2023年的行動計劃路線圖。歐盟委員會將在“歐洲電池聯盟”的框架下與歐洲工業界合作，以確?！皻W洲電池戰略行動計劃”的實施。至于“歐洲電池戰略行動計劃”的具體實施方案，聯盟表示將于2019年發布。
繼德國之后，2月14日，法國總統馬克龍在總部位于巴黎的國際汽車制造商協會(OICA)發表演講，其中提到關于扶持法國汽車工業的戰略規劃。他表示，未來5年內法國將投資7億歐元(約合人民幣53億元)促進歐洲電動汽車電池行業發展，減少汽車制造商對于亞洲電池的依賴。不過，法國想分動力電池市場的一杯羹，恐怕暫時難度不小，因為中日韓電池企業早已在歐洲“捷足先登”。
中國新能源汽車市場迅速發展，已連續四年成為全球最大新能源汽車市場，所以國外的電池企業巨頭對于中國這片市場的“垂涎”之心自然不小。不過此前由于政策的限制，韓國動力電池企業一直未能進入工信部的動力電池企業白名單。
在進入中國市場不完全順利的時候，LG化學率先選擇進軍歐洲市場，2015年它就在波蘭建設動力電池工廠。得益于較早進入歐洲市場的緣故，LG成為了沃爾沃、大眾等的重要合作伙伴。2017年10月，LG集團宣布將在波蘭弗羅茨瓦夫( Wroclaw)附近興建歐洲最大的動力電池工廠，預計2019年開始量產，每年可以向10萬輛電動汽車提供鋰離子動力電池。
隨后，韓國另外兩家動力電池企業三星SDI和SKI選擇在匈牙利建造動力電池工廠，其中，三星SDI已獲得捷豹路虎的訂單。2016年8月，三星SDI投資約4000億韓元(約3.58億美元)在匈牙利創建一個生產電動汽車電池的工廠，2018年8月正式投產，可為50,000輛電動汽車提供電池。2017年底，SKI在歐洲匈牙利斥資8000萬億韓元(約合7.34億美元)建電池工廠，預計2020年實現量產，其電動車電池總產能將達到7GWh，可供應近20萬輛電動車。
而一直以技術走江湖的日本更是不容小覷，松下憑借作為特斯拉的唯一供應商成為全球第二大動力電池企業，而另一家日本動力電池企業GS湯淺已計劃在歐洲建設動力電池工廠。
相較于韓國企業已在歐洲布局，中國動力電池企業進入歐洲市場顯然慢了一步。不過中國動力電池企業在這場“電池”大戰中仍具有一定優勢，繼寧德時代在去年7月宣布在德國創建動力電池工廠之后，另一電池企業巨頭比亞迪也宣布已在德國和英國考察，計劃在歐洲設立動力電池工廠。
雖然LG化學和三星SDI曾位居全球前列，但2017年全球前十大動力電池企業中，它們分別位居全球第五和第七，而寧德時代和比亞迪分列全球第一和第三，可見中國動力電池企業的發展之迅速。對于當下備受關注的三元鋰電池，寧德時代、比亞迪預計今年的產能翻倍，繼續鞏固它們的市場份額優勢。
對于將目光放向海外市場的各大電池企業來說，歐洲不僅采取了較為開放的政策，而且還是僅次于中國和美國的全球第三大新能源汽車市場，特別有利于企業的發展和擴張。面對中日韓動力電池企業在歐洲紛紛跑馬圈地的發展趨勢，歐洲本土企業自然“后嵴背發涼”。
據悉，寶馬、大眾等都有意發展它們的動力電池業務，不過中日韓企業在三元鋰電池的成本和技術上已取得很大的競爭優勢，寶馬等企業只能采取“迂回”政策，直接研發更先進的固態電池技術。德國政府也表示已撥出約10億歐元(約合人民幣79億)用于支持電池生產，其目標是到2030年，德國和歐洲將占到電池生產的30%。
除了大眾、奔馳、寶馬等車企自身擴建電池工廠外，瑞典的Northvolt與西門子、ABB集團和斯堪尼亞共同投入40億歐元創建了一座電池工廠，計劃2023年前每年生產32GWh電池；德國財團法蘭克福TerraE控股公司聯合17家公司和研究機構組建了一個聯盟，計劃興建兩座代工廠，計劃到2028年，這兩家工廠的年產能將達到34GWh。
“硬碰硬”從來都不是聰明的做法，所以大眾正計劃進一步增大對動力電池的采購，開出了500億歐元的大單，戴姆勒也計劃在未來10年采購200億歐元的動力電池。這樣一來，中日韓動力電池企業均有機會分羹，分散訂單不僅可以確保動力電池的供應、降低成本，還可以從側面“阻止”動力電池企業一家獨大的局面出現。
據EV Sales對外公布的數據顯示，2018年全球電動車銷量達202萬，其中有一半都來自中國市場，而歐洲或許將成為繼中國后又一大新能源汽車市場。選擇擴張歐洲市場的各國動力電池企業，想必在各自本土的發展基礎都已夯實。進入動力電池“世界大戰”的各國選手勢均力敵，勝負待定。不過可以預見的是，未來幾年內，歐洲的動力電池產能將迎來一次井噴。
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